Nguy cơ lợi ích nhóm khi sửa Luật GTĐB và NĐ 86 về quản lý vận tải bằng ô tô? 

Bộ GTVT đang nghiên cứu, sửa đổi Luật Giao thông đường bộ và Nghị định số 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

Đáng chú ý, dư luận cũng lo ngại những nguy cơ về lợi ích nhóm khi quy định về loại hình xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ tương tự như Grab và xe hợp đồng hoán cải từ 16 chỗ, 12 chỗ xuống dưới 9 chỗ như loại hình xe limuosine chưa được chặt chẽ.

Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/NĐ-CP vẫn loay hoay tranh cãi về xe công nghệ

Theo dõi quá trình sửa đổi Nghị định 86 về quản lý điều kiện kinh doanh vận tải và Luật Giao thông đường bộ, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, các quy định về quản lý xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ tương tự Grab, GoViet, ứng dụng gọi xe Be... và xe hợp đồng chạy như tuyến cố định dễ phát sinh lợi ích nhóm nhất.

Cụ thể, xe hợp đồng điện tử không thuộc 1 trong 5 đối tượng được quy định trong Luật Giao thông đường bộ, gồm: taxi, xe hợp đồng, xe khách tuyến cố định, xe du lịch và xe buýt. Do vậy, khi xếp Grab vào loại hình xe vận tải hợp đồng dưới 9 chỗ đã phát sinh mâu thuẫn với xe taxi.

Mặc dù không thể phủ nhận các loại hình như Grab khi xuất hiện đã mang lại nhiều tiện ích cho người dùng và cũng là áp lực khiến các doanh nghiệp taxi truyền thống phải tích cực thay đổi, song những bất cập kéo dài trong công tác quản lý suốt nhiều năm qua khiến dư luận cảm thấy khó hiểu và không thể không đặt ra nghi vấn về sự can thiệp của lợi ích nhóm trong công tác quản lý với loại hình này...

Bởi, trong khi cùng có đối tượng khách hàng như nhau, nhưng xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ gần như được thả lỏng thì taxi truyền thống chịu tới 13 điều kiện ràng buộc.

Đặc biệt, giá cước của Grabcar rất linh hoạt theo giờ, thì taxi truyền thống phải kê khai giá, được cơ quan chức năng chấp thuận mới được áp dụng. Theo ông Quyền, sự chậm trễ này phải chăng xuất phát từ việc bảo vệ lới ích của Grab để tạo lợi thế kinh doanh và quản lý chặt đối với taxi truyền thống

"Anh em trong giới vận tải người ta cũng đặt câu hỏi vì sao Bộ Giao thông cho phép thực hiện thí điểm theo Quyết định 24 và Grab không thực hiện đúng theo tinh thần Quyết định 24 là chỉ cho phép thực hiện dịch vụ kết nối mà Bộ GTVT lại không kiểm tra, không uốn nắn, không chấn chỉnh?".

Ông Nguyễn Hồng Minh, Giám đốc doanh nghiệp taxi Nguyên Minh cũng cho rằng, việc chậm ban hành quy định đối với xe hợp đồng điện tử dù đã hết 2 năm thí điểm loại hình Grabcar cho thấy công tác quản lý có vấn đề. Bởi trong nhiều cuộc họp góp ý về quy định đối với xe hợp đồng điện tử gàn như rất ít có tiếng nói của doanh nghiệp taxi truyền thống, dù đó là đối tượng ảnh hưởng trực tiếp. Do vậy, dù quy định được ban hành cũng chỉ phục vụ lợi ích của một nhóm đối tượng nhất định.

"Nếu như ông vận động hành lang chính sách ông được hưởng lợi thì đương nhiên nhóm lợi ích của ông được hưởng lợi. Chuyện ấy là đương nhiên. Khi mà ông cố ép để ban hành nó ra bằng mọi giá thì rồi ra được vài năm lại sửa đổi, tốn tiền thuế của dân".

Ở góc độ khác, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng, quy định đối với xe vận tải hành khách theo hợp đồng cũng dễ bị chi phối bởi những lợi ích nhóm. Theo ông Phong, chỉ cần “chạy” được một phù hiệu xe hợp đồng, doanh nghiệp có thể ung dung đón khách mà lực lượng chức năng rất khó xử lý.

"Thứ nhất là đỗ xe bến dù, có thể là quán nước thôi, một số nhà mà được mặc định giữa lái xe, đối tượng bảo kê, mà đối tượng bảo kê này có thể bao gồm cả chính quyền địa phương và hành khách. Thậm chí là bán theo giờ, mỗi xe được đỗ không quá 30 phút, đến giờ là phải xuất phát, mỗi tháng nộp 2 triệu chẳng hạn, thế là rất nhiều tiền".

Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Văn phòng Luật sư Basico (Hà Nội) cũng cho rằng, việc sửa đổi Luật Giao thông đường bộ, Nghị định số 86 về quản lý kinh doanh vận tải nếu không được sự tham gia rộng rãi của các chuyên gia, của người dân thì rất dễ bị lệch lạc, méo mó và khi đã ban hành thì rất khó khắc phục.

"Nguy cơ là nguy cơ của một nhóm lợi ích, những người đang “bắt” Bộ Giao thông làm con tin, bắt người dân làm con tin rất dễ họ sẽ đưa những ý tưởng, quan điểm của họ vào để bảo vệ quyền lợi của họ mà không cần bằng lợi ích của xã hội, của người dân".

Trong khi cơ quan quản lý thì lúng túng, có nguy cơ bị chi phối, doanh nghiệp làm ăn chân chính gặp khó khăn khi vắng khách, còn người dân ra đường luôn nơm nớp khi xe dù tạt ngang đón khách bất kể giờ giấc.

"Từ địa phận Thạch Bàn, bến xe Gia Lâm, là có thể đứng ở giữa đường luôn, dừng đột ngột luôn, chúng tôi phanh dúi dụi, phanh gấp. Mà bọn tôi chứng kiến rất nhiều".

"Nếu như giờ thoáng thì không sao, giờ buổi chiều, mọi người đi làm bằng xe máy mà có những khách thì họ đẩy cửa ra ngoài, các xe máy đi đằng sau không thể nào phát hiện ra được cửa đẩy ra được và các ô tô tạt vào bắt khách rất gấp. Cái đấy chắc chắn sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện khác".

Sửa luật vì ai ? (Bình luận của Nhà báo Phạm Trung Tuyến)

Luật Giao thông đường bộ mới bắt đầu được soạn thảo. Còn dự thảo sửa đổi Nghị định 86 đã được Bộ GTVT chỉnh sửa tới 7 lần. Tuy vậy, các quy định về xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ, xe kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng vẫn gặp phải nhiều ý kiến phản bác từ các cơ quan quản lý, các chuyên gia và chính các doanh nghiệp vận tải. Vì sao có tình trạng này? 

Sau 7 lần chỉnh sửa, dự thảo Nghị định 86 vẫn chưa thể ngã ngũ bởi các góc nhìn khác nhau từ hội đồng thẩm định

Sau bảy lần trình sửa, dự thảo Nghị định 86 sửa đổi về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô vẫn tiếp tục không nhận được sự đồng thuận của các doanh nghiệp chịu tác động. Điều này cũng dễ hiểu, bởi đây là văn bản pháp lý có tác động trực tiếp tới hoạt động kinh doanh vận tải với hàng ngàn doanh nghiệp với các nhóm lợi ích khác nhau.

Một chính sách mới được ban hành luôn có khả năng tác động tiêu cực với nhóm lợi ích này, và tích cực với nhóm lợi ích khác. Nghị định 86 có thể nói là một văn bản pháp lý có khả năng làm thay đổi vận mệnh của rất nhiều doanh nghiệp trên thị trường vận tải. Vì thế, trong quá trình dự thảo, sẽ không thể tránh được việc những người soạn thảo phải đối mặt với các sức ép vận động nhiều chiều từ các nhóm lợi ích.

Sau 7 lần chỉnh sửa, dự thảo nghị định 86 vẫn chưa thể ngã ngũ bởi các góc nhìn khác nhau từ hội đồng thẩm định. Điều đó cho thấy cuộc chiến vận động chính sách giữa các nhóm lợi ích trên thị trường vận tải hành khách đã diễn ra rất khốc liệt và rất ít cơ hội thỏa hiệp.

Vậy, để Nghị định 86 được sửa đổi thành công, đảm bảo sự công bằng giữa các lợi ích xã hội khác nhau. Đã đến lúc, ban soạn thảo cần tập trung tuân thủ các nguyên tắc xây dựng luật pháp dựa trên những đánh giá tác động cụ thể như:

Nghị định có đảm bảo phục vụ tốt nhất cho người dân hay không?

Vai trò quản lý của nhà nước được thể hiện như thế nào?

Có phù hợp với các chủ trương đảm bảo an toàn giao thông, hạn chế ùn tắc giao thông hay không?

Đảm bảo minh bạch, và duy trì cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình doanh nghiệp hay không?

Thị trường thời công nghệ, luôn có những vấn đề mới, cách thức tham gia thị trường mới nảy sinh. Các quy định pháp luật càng chi tiết càng dễ nảy sinh những bất cập. Vì thế, Nghị định 86 chỉ nên tập trung đảm bảo các mục đích kể trên, tránh sa đà vào việc áp đặt, ràng buộc các quy định chỉ để nhằm vào việc hạn chế loại hình doanh nghiệp này, tăng lợi thế cho loại hình doanh nghiệp khác.

Chỉ khi các chỉ tiêu đánh giá tác động được minh bạch, đảm bảo các nguyên tắc lợi ích chung của người dân, thì việc sửa đổi các quy định luật pháp mới không tạo ra những kẽ hở để các nhóm lợi ích lợi dụng.

Đừng để khi trình dự thảo một lần nữa, những người soạn thảo vẫn không thể trả lời được câu hỏi: Nghi định được sửa đổi vì ai?