Vì sao giá xăng dầu giảm đến mức âm và không có lợi cho ngành hàng không?

Giá xăng dầu giảm cũng gây ảnh hưởng lớn tới ngành hàng không, vốn đã đang gánh chịu nhiều tổn thất kể từ khi dịch bệnh bùng phát 

Ngày 20/4 (tức rạng sáng 21/4 giờ Việt Nam), giá dầu thô giao tháng 5 tại thị trường New York, Mỹ đã rơi xuống mức -37,63 USD/thùng, sau đó tăng trở lại lên mức 1,1 USD/ thùng. Đây được coi là mức giảm sâu nhất trong vào 2 thập kỷ trở lại đây. 

Khi khai thác, ngoài xăng dầu còn các chất khác, trong đó có hắc ín (mà chúng ta hay gọi là nhựa đường). Khi hút khai thác, dầu trong đường ống luôn nóng. Nếu ngừng hẳn, hắc ín trong ống sẽ đông đặc lại gây tắc nghẽn cả hệ thống. Do đó, các nhà khai thác chỉ có thể làm chậm tốc độ hút dầu mà thôi; nếu dừng hẳn, đường ống và hệ thống khai thác sẽ bị đông cứng lại; đến khi khai thác lại chi phí khôi phục, thông tắc rất tốn kém và chưa chắc đã thông được.

Lúc này, các nhà khai thác buộc phải giảm giá, thậm chí giảm đến âm để khách hàng nhận và có chỗ chứa dầu. Cách này, về lâu về dài sẽ rẻ hơn rất nhiều so với việc phải ngừng sản xuất hay tìm kiếm kho bãi mới để tích trữ lượng dầu dư thừa trên mặt đất.

Đối với ngành hàng không, do giá dầu luôn biến động, nên thường các hãng hàng không chi trước hàng triệu đô la tiền nhiên liệu. Nghĩa là các hãng không được hưởng lợi gì từ việc giá nhiên liệu đột ngột giảm. 

Theo đài CNBC, giá xăng dầu giảm mạnh thậm chí có thể cản trở sự phát triển của ngành hàng không. A320neo và 737 Max là 2 dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu của Airbus và Boeing đều được lên ý tưởng, sản xuất sau cuộc Đại suy thoái kinh tế năm 2008, khi mà giá xăng dầu tăng mạnh vào thời điểm đó. 

Việc giá xăng dầu thấp sẽ khiến các hãng hàng không có xu hướng sử dụng các máy bay cũ, thay vì tìm phương pháp để giải quyết vấn đề tiêu hao nhiên liệu. Chưa kể nếu hãng hàng không không mặn mà với máy bay mới thì các nhà sản xuất cũng không thể bán thêm được máy bay. Thực tế, Airbus và Boeing đang đối mặt với khả năng bị hủy nhiều đơn hàng với tổng số máy bay lên tới gần 1 nghìn chiếc. 

Boeing và Airbus đang đối mặt với nhiều đơn hàng máy bay bị hủy. Ảnh: AirTeamImages

Theo Matt Driskill, chuyên gia của tờ tạp chí Asian Aviation (Hàng không Châu Á): “Phản ứng dây chuyền sẽ xảy ra. Không chỉ hãng hàng không, mà cả những nhân viên, nhà cung ứng trong ngành cũng chịu ảnh hưởng. Điều này tương tự như khi dòng Boeing 737 Max bị cấm bay vậy”.

Dù hiện diễn biến dịch Covid-19 đã bắt đầu có dấu hiệu khả quan, tuy nhiên theo các chuyên gia, ngành hàng không vẫn sẽ còn gặp khó khăn trong thời gian tới. Ông Stephen Innes, chuyên gia kinh tế chia sẻ: “Các quy định về đóng cửa biên giới, hạn chế giao thông đường hàng không sẽ là những thứ được gỡ bỏ cuối cùng khi tình hình dịch bệnh có dấu hiệu khả quan hơn. Do đó, kể cả khi nền kinh tế mở cửa trở lại, hàng không vẫn sẽ gặp khó”.

Mới đây, theo Hãng tư vấn JBC Energy, các kho chứa nhiên liệu máy bay trên mặt đất chỉ còn trống khoảng 20%, tức tầm 50 triệu thùng. Ngoài ra, theo hãng tin Bloomberg, hoạt động hàng không đình trệ khiến nhu cầu nhiên liệu giảm 7 triệu thùng mỗi ngày và đang có xu hướng giảm thêm. 

Tuy nhiên, trong thời điểm hiện tại, giá xăng giảm không đồng nghĩa với việc giá hàng hóa, dịch vụ giảm theo. PGS TS Phạm Thế Anh, Trưởng bộ môn Kinh tế học, Trường ĐH Kinh tế quốc dân cho rằng giá hàng hóa, dịch vụ thường không giảm tương ứng với mức giảm của giá xăng dầu. Mức giảm giá dịch vụ, hàng hóa phụ thuộc vào tỷ trọng chi phí xăng dầu trong giá thành sản phẩm.

Bên cạnh đó, nhà cung cấp muốn giữ giá hàng hóa, dịch vụ ổn định để phòng trường hợp giá nhiên liệu biến động mạnh, phải tăng hoặc giảm giá sốc gây ra phản ứng từ khách hàng. Việc không giảm giá cũng đem về thêm lợi nhuận cho doanh nghiệp.