Xe buýt Hà Nội cần làm gì để thay thế xe cá nhân?

Hà Nội cần làm gì để có thể khiến xe buýt trở thành lựa chọn ưu tiên của người dân?

Đến hết năm 2019, Hà Nội có 124 tuyến xe buýt, phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã. Ảnh: Nhân Trần

Vì sao xe buýt vẫn chưa hấp dẫn? 

Đến hết năm 2019, Hà Nội đã đưa thêm 14 tuyến buýt mới vào hoạt động nâng tổng số tuyến toàn mạng lên 124 tuyến, phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến 453/584 số xã, phường, thị trấn, xóa vùng trắng xe buýt.

Thế nhưng, theo số liệu thống kê từ Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội, hiện tỷ lệ đảm nhận vận chuyển của các loại hình vận tải khách công cộng tại Hà Nội mới chỉ đạt 15% nhu cầu vận chuyển, trong đó xe buýt đang đảm nhiệm phần lớn, lên tới hơn 12%, xe buýt nhanh BRT chiếm 0,3%, taxi cũng chỉ 2,1%. Điều này cũng đồng nghĩa với việc 85% nhu cầu đi lại được thực hiện bằng xe phương tiện cá nhân.

Trên thực tế, sở dĩ người dân còn ngần ngại khi lựa chọn xe buýt là phương tiện di chuyển chính là do nhiều nguyên nhân như tỷ lệ đúng giờ thấp, điểm dừng, nhà chờ còn thiếu và chưa đáp ứng được nhu cầu, hạ tầng còn nhiều bất cập…

Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách vận tải công cộng xe buýt không cao, tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018. Bởi, xe buýt có tỷ lệ chậm chuyến từ 10 – 20 phút/lượt chiếm tới 50 – 60/ tổng số chuyến, xu thế xe buýt di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội cho biết: “Hiện nay, TP. Hà Nội có 33 điểm ùn tắc giao thông. Một năm, mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình ùn tắc không thể vận hành đã ảnh hưởng 3,5% tổng số chuyến lượt và việc đi lại của hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ”.

Do đó, trong bối cảnh điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng kịp mà lượng phương tiện cá nhân lại gia tăng nhanh chóng, nhất là sự phát triển mạnh mẽ của loại hình xe công nghệ như Grabbike, Grabcar thì việc kéo người dân sang sử dụng loại hình xe buýt là một thách thức khó khăn.

Ông Nguyễn Công Nhật – Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) chia sẻ, không thể cứ bỏ 1.000 tỷ đồng ra để xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt chuyến dẫn đến sụt giảm.

“Nếu chúng ta không có một bước đi phù hợp thì chắc chắn hệ thống xe buýt sẽ chậm dần đều. Dẫn đến xe buýt chỉ có nhiều về số lượng còn người đi sẽ dần ít đi. Từ đó, việc cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện về thời gian chờ chuyến dài do tần suất ít. Và đến một lúc nào đó, người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và điều gì sẽ xảy ra khi xe cá nhân tràn lan trên đường?”, lãnh đạo Transerco cho biết. 

Các chuyên gia giao thông cho rằng cần có làn dành riêng cho xe buýt trong giờ cao điểm. Ảnh: Tuổi trẻ

Cần giành quyền ưu tiên cho xe buýt

Để hoàn thành chỉ tiêu tỉ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20 - 25% (trong đó đường sắt đô thị đạt từ 1 - 3%) vào năm 2020, Hà Nội đã và đang tìm cách giảm tải áp lực phương tiện cá nhân thông qua việc đầu tư, phát triển các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, tuyến buýt nhanh BRT số 1.

Cùng với đó, tăng cường sự kết nối liên thông giữa các loại hình phương tiện, để tăng sức hấp dẫn cho phương tiện vận tải công cộng; tạo điều kiện thuận lợi cho người dân tiếp cận với phương thức vận tải này như tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà ga, nhà chờ; nghiên cứu tổ chức các tuyến buýt có sức chứa nhỏ để phù hợp với những đường phố nhỏ hẹp; triển khai đề án phát triển xe đạp công cộng…

Ông Nguyễn Minh Tuấn, Giám đốc Trung tâm điều hành xe buýt thông minh của Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) cho biết: “Với hệ thống đường sắt đô thị, ngay từ thời điểm đầu tiên khi thành phố có những chỉ đạo, chúng tôi cũng đã nghiên cứu hệ thống điểm dừng, nhà chờ phải phù hợp và kết nối thuận tiện với hệ thống ga đường sắt. Và việc này cũng đã được thực hiện trên dưới 1 năm nay. Chúng tôi đã có những khảo sát và đề án để điều chỉnh lại hệ thống hạ tầng trên các trục đường như trục Nguyễn Trãi – Hà Đông để việc kết nối giữa đường sắt đô thị với xe buýt thuận tiện nhất”.

Mặt khác, theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, để có thể lôi kéo được chủ của 5 triệu xe máy và trên 550.000 ô tô sang sử dụng xe buýt, chính quyền Hà Nội cần tính đến việc làm sao giành được quyền ưu tiên lưu thông trên đường cho hệ thống xe buýt, tức là có những làn ưu tiên, làn dành riêng cho xe buýt trong giờ cao điểm. Chỉ khi đó, xe buýt mới thể hiện được lợi thế của mình so với phương tiện cá nhân.

“Bởi lẽ, nếu như hiện nay, không chỉ xe buýt mà tất cả các loại hình giao thông công cộng khác đều chịu một nhược điểm rất lớn, đó là không thể đi từ cửa nhà đến cửa cơ quan như xe máy, xe ô tô được. Chịu cái hạn chế lớn đó thì ngược lại, phương tiện công cộng cần phải được ưu tiên khi lưu thông trên đường bằng một làn dành riêng. Khi đó, mới có thể cân bằng được trong mối quan hệ cạnh tranh rất khốc liệt với xe ô tô, xe máy”, ông Bình nêu ý kiến.

Đồng tình với quan điểm này, các chuyên gia giao thông cho rằng để giao thông công cộng có thể là sự lựa chọn đầu tiên với người dân, bên cạnh sự đầu tư nâng cao chất lượng phương tiện và dịch vụ thì cũng rất cần sự khuyến khích của nhà nước thông qua các chính sách ưu tiên cụ thể như việc trợ giá đang triển khai và tương lai là làn đường dành riêng, có như vậy, người dân mới sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân, góp phần giảm áp lực giao thông trên các tuyến đường.